Infrastructure Threat: Carreteras

MAAP #190: Proyecto de nueva carretera amenaza una Reserva Territorial de Pueblos Indígenas en aislamiento en Perú

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En la Amazonía peruana, existe una problemática en relación con la construcción de nuevas carreteras, ya que, si bien mejoran la conectividad, también pueden convertirse en un importante impulsor de la deforestación.

El presente reporte reporte se centra en el proyecto de construcción de una nueva carretera en la región de Cusco, que podría ser una amenaza para la Reserva Territorial Kugapakori, Nahua, Nanti y otros, que sirve como hogar para los Pueblos Indígenas en Situación de Aislamiento y Contacto Inicial (PIACI).

En particular, analizamos el proyecto “Construcción del Camino Vecinal del Sector Vista Alegre Mishahua Hacia Alto Mishahua, del distrito de Megantoni, La Convención – Cusco.” Este proyecto fue presentado por la Municipalidad Distrital de Megantoni (fines de 2019 1) al Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (SENACE) con el propósito de obtener la clasificación ambiental correspondiente.

En el transcurso de 2020, se resolvió este procedimiento, y el proyecto fue clasificado en la categoría 2, lo que implica la necesidad de elaborar un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) semidetallado.

La ejecución de este proyecto de carretera plantea una seria preocupación en cuanto a la seguridad de los PIACI. El último tramo de este proyecto de carretera se encuentra a menos de 200 metros de la Reserva Territorial Kugapakori, Nahua, Nanti y otros (ver Mapas Base 1 y 2). Esto podría facilitar el acceso a actividades ilícitas en la zona y, como consecuencia, aumentar el riesgo de contacto con los PIACI, poniendo en peligro sus vidas.

De manera adicional, la propuesta de carretera se encuentra cerca al territorio de varias comunidades nativas.

Mapa Base 2. Carretera propuesta: Vista Alegre Mishahua – Alto Mishahua.

Carretera propuesta: Vista Alegre – Alto Mishahua

Este proyecto de construcción de una nueva carretera cuenta con un expediente técnico aprobado mediante una Resolución de Gerencia Municipal2.

Sin embargo, a la fecha este proyecto no cuenta con cobertura ambiental, toda vez que se no se ha aprobado el EIA semidetallado que el SENACE exige para este proyecto, de conformidad con lo resuelto en la clasificación ambiental realizada.

Es importante resaltar que el propósito de esta carretera es «articular la conectividad de las comunidades de Alto Mishahua con sus áreas de producción, especialmente en el ámbito agrícola». Para lo cual se planea la construcción de un camino vecinal de 44,840 kilómetros de longitud, con una calzada de 4 metros de ancho, que estará revestida con afirmado y se considerará una trocha carrozable.

La Figura 2 muestra la pérdida de bosque histórica desde el 2001 hasta el presente momento en 2023 (rojo). En un área de influencia de 5 km alrededor de la ruta propuesta se encontró un total de 2,318 hectáreas de pérdida de bosque durante este periodo de tiempo, lo que sugiere un alto potencial para la expansión de la deforestación.

Además, a lo largo del tramo propuesto se han encontrado aproximadamente 18 infraestructuras y 40 parcelas agrícolas. En la Figura 3 se puede observar las ubicaciones de las parcelas agrícolas e infraestructuras identificadas con imágenes satelitales, destacando de nuevo la potencial para la expansión de la deforestación por una nueva carretera.

Figura 2.
Figura 3.

Situación actual de la carretera propuesta Vista Alegre Mishahua – Alto Mishahua

El proyecto “Construcción del Camino Vecinal del Sector Vista Alegre Mishahua Hacia Alto Mishahua, del distrito de Megantoni, La Convención – Cusco” cuenta con una clasificación de Categoría II: Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIAsd); sin embargo, el SENACE ha requerido que previo a la elaboración y presentación del EIAsd ante el MTC, la Municipalidad Distrital de Megantoni deberá presentar una propuesta de Términos de Referencia (TdR) para evaluación y aprobación del SENACE.

En conclusión, para que dicho proyecto cuente con la cobertura ambiental de un EIAsd aprobado, debe primero pasar primero la evaluación de los TdR por parte del SENACE y luego la evaluación del EIAsd por parte del MTC, siendo que en estas etapas se requerirá la opinión técnica del MINCUL. Estos resultan ser dos requisitos previos que debe cumplir este proyecto para contar con la viabilidad ambiental legal.

Notas

1 El proyecto “Construcción del Camino Vecinal del Sector Vista Alegre Mishahua Hacia Alto Mishahua, del distrito de Megantoni, La Convención – Cusco”, el cual fue remitido a la Dirección de Evaluación Ambiental para Proyectos de Infraestructura del Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (DEIN-SENACE) por la Municipalidad Distrital de Megantoni en 2019. En noviembre de 2019, la Municipalidad Distrital de Megantoni presento a SENACE la solicitud de clasificación del tipo de estudio ambiental correspondiente al proyecto. El proyecto fue reclasificado en la Categoría II: Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIAsd) conforme a los fundamentos y conclusiones del Informe N° 00501-2020-SENACE-PE/DEIN de fecha 12 de agosto de 2020

2Este Proyecto se encuentra registrado como un Proyecto General y cuenta con expediente técnico aprobado mediante Resolución de Gerencia Municipal N° 367-2019-GM-MDM/LC.

Agradecimientos

Cita

Quispe M, Novoa S, Balbuena H, Finer M (2023) Proyecto de nueva carretera amenaza una Reserva Territorial de Pueblos Indígenas en aislamiento. MAAP: 190.

MAAP #190: Proyecto de nueva carretera amenaza una Reserva Territorial de Pueblos Indígenas en aislamiento en Perú

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Mapa Base 1. Carretera propuesta: Vista Alegre Mishahua – Alto Mishahua.

En la Amazonía peruana, existe una problemática en relación con la construcción de nuevas carreteras, ya que, si bien mejoran la conectividad, también pueden convertirse en un importante impulsor de la deforestación.

El presente reporte reporte se centra en el proyecto de construcción de una nueva carretera en la región de Cusco, que podría ser una amenaza para la Reserva Territorial Kugapakori, Nahua, Nanti y otros, que sirve como hogar para los Pueblos Indígenas en Situación de Aislamiento y Contacto Inicial (PIACI).

En particular, analizamos el proyecto “Construcción del Camino Vecinal del Sector Vista Alegre Mishahua Hacia Alto Mishahua, del distrito de Megantoni, La Convención – Cusco.” Este proyecto fue presentado por la Municipalidad Distrital de Megantoni (fines de 2019 1) al Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (SENACE) con el propósito de obtener la clasificación ambiental correspondiente.

En el transcurso de 2020, se resolvió este procedimiento, y el proyecto fue clasificado en la categoría 2, lo que implica la necesidad de elaborar un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) semidetallado.

La ejecución de este proyecto de carretera plantea una seria preocupación en cuanto a la seguridad de los PIACI. El último tramo de este proyecto de carretera se encuentra a menos de 200 metros de la Reserva Territorial Kugapakori, Nahua, Nanti y otros (ver Mapas Base 1 y 2). Esto podría facilitar el acceso a actividades ilícitas en la zona y, como consecuencia, aumentar el riesgo de contacto con los PIACI, poniendo en peligro sus vidas.

De manera adicional, la propuesta de carretera se encuentra cerca al territorio de varias comunidades nativas.

Mapa Base 2. Carretera propuesta: Vista Alegre Mishahua – Alto Mishahua.

Carretera propuesta: Vista Alegre – Alto Mishahua

Este proyecto de construcción de una nueva carretera cuenta con un expediente técnico aprobado mediante una Resolución de Gerencia Municipal2.

Sin embargo, a la fecha este proyecto no cuenta con cobertura ambiental, toda vez que se no se ha aprobado el EIA semidetallado que el SENACE exige para este proyecto, de conformidad con lo resuelto en la clasificación ambiental realizada.

Es importante resaltar que el propósito de esta carretera es «articular la conectividad de las comunidades de Alto Mishahua con sus áreas de producción, especialmente en el ámbito agrícola». Para lo cual se planea la construcción de un camino vecinal de 44,840 kilómetros de longitud, con una calzada de 4 metros de ancho, que estará revestida con afirmado y se considerará una trocha carrozable.

La Figura 2 muestra la pérdida de bosque histórica desde el 2001 hasta el presente momento en 2023 (rojo). En un área de influencia de 5 km alrededor de la ruta propuesta se encontró un total de 2,318 hectáreas de pérdida de bosque durante este periodo de tiempo, lo que sugiere un alto potencial para la expansión de la deforestación.

Además, a lo largo del tramo propuesto se han encontrado aproximadamente 18 infraestructuras y 40 parcelas agrícolas. En la Figura 3 se puede observar las ubicaciones de las parcelas agrícolas e infraestructuras identificadas con imágenes satelitales, destacando de nuevo la potencial para la expansión de la deforestación por una nueva carretera.

Figura 2.
Figura 3.

Situación actual de la carretera propuesta Vista Alegre Mishahua – Alto Mishahua

El proyecto “Construcción del Camino Vecinal del Sector Vista Alegre Mishahua Hacia Alto Mishahua, del distrito de Megantoni, La Convención – Cusco” cuenta con una clasificación de Categoría II: Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIAsd); sin embargo, el SENACE ha requerido que previo a la elaboración y presentación del EIAsd ante el MTC, la Municipalidad Distrital de Megantoni deberá presentar una propuesta de Términos de Referencia (TdR) para evaluación y aprobación del SENACE.

En conclusión, para que dicho proyecto cuente con la cobertura ambiental de un EIAsd aprobado, debe primero pasar primero la evaluación de los TdR por parte del SENACE y luego la evaluación del EIAsd por parte del MTC, siendo que en estas etapas se requerirá la opinión técnica del MINCUL. Estos resultan ser dos requisitos previos que debe cumplir este proyecto para contar con la viabilidad ambiental legal.

Notas

1 El proyecto “Construcción del Camino Vecinal del Sector Vista Alegre Mishahua Hacia Alto Mishahua, del distrito de Megantoni, La Convención – Cusco”, el cual fue remitido a la Dirección de Evaluación Ambiental para Proyectos de Infraestructura del Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (DEIN-SENACE) por la Municipalidad Distrital de Megantoni en 2019. En noviembre de 2019, la Municipalidad Distrital de Megantoni presento a SENACE la solicitud de clasificación del tipo de estudio ambiental correspondiente al proyecto. El proyecto fue reclasificado en la Categoría II: Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIAsd) conforme a los fundamentos y conclusiones del Informe N° 00501-2020-SENACE-PE/DEIN de fecha 12 de agosto de 2020

2Este Proyecto se encuentra registrado como un Proyecto General y cuenta con expediente técnico aprobado mediante Resolución de Gerencia Municipal N° 367-2019-GM-MDM/LC.

Agradecimientos

Cita

Quispe M, Novoa S, Balbuena H, Finer M (2023) Proyecto de nueva carretera amenaza una Reserva Territorial de Pueblos Indígenas en aislamiento. MAAP: 190.

MAAP #187: Deforestación y Fuegos en la Amazonía 2022

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Mapa base de pérdida de bosque amazónico 2022. Puntos críticos de deforestación e incendios en todo el bioma Amazónico. Datos: UMD/GLAD, ACA/MAAP.

Presentamos un análisis detallado de los principales focos de deforestación y fuegos en la Amazonía en 2022 (ver Mapa Base).

Los datos revelan varios hallazgos clave:

  • En 2022, estimamos la deforestación de 1,98 millones de hectáreas. Esto representa un aumento del 21% desde 2021, y es el segundo más alto registrado, solo detrás del pico en 2004.
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  • Los puntos críticos de deforestación estuvieron especialmente concentrados a lo largo de las carreteras en la Amazonía brasileña, en la frontera de la soja en el sureste de la Amazonía boliviana y alrededor de áreas protegidas en el noroeste de la Amazonía colombiana.
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  • La gran mayoría de la deforestación ocurrió en Brasil (72,8%), seguido de Bolivia (12,4%), Perú (7,3%) y Colombia (4,9%). Cabe destacar que la deforestación en Bolivia fue la más alta registrada y en Brasil la más alta desde principios de los años 2000.
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  • Los incendios impactaron adicionalmente 491,223 hectáreas de bosque primario. Este total representa un aumento del 1,6% respecto a 2021 y es el cuarto más alto registrado (solo detrás de las temporadas intensas de incendios de 2016, 2017 y 2020). Además, cada una de las siete temporadas de incendios más intensas ha ocurrido en los últimos siete años. Casi el 93% del impacto de los incendios ocurrió en solo dos países: Brasil y Bolivia.
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  • En total, 2,47 millones de hectáreas de bosque primario se vieron afectadas por la deforestación y los incendios. Este total representa el tercer más alto registrado, solo detrás de los años posteriores al fenómeno de El Niño en 2016 y 2017.
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  • Desde 2002, estimamos la deforestación de 30,7 millones de hectáreas de bosque primario, lo que es más grande que el tamaño del país de Italia.

A continuación, nos centramos en los seis países con la mayor deforestación (Brasil, Bolivia, Perú, Colombia, Ecuador y Venezuela) con mapas y análisis adicionales.

Pérdida de bosque primario amazónico (combinado), 2002-2022

Gráfico de resultados de pérdida de bosque Amazónico, 2002-22. Datos: UMD/GLAD, ACA/MAAP.

Pérdida de bosque primario amazónico (por país), 2002-2022

 

Amazonía Brasileña

Mapa Base de Brasil, 2022. Puntos críticos de deforestación e incendios en la Amazonía brasileña en relación con las carreteras principales. Datos: UMD/GLAD, ACA/MAAP.

En 2022, la Amazonía brasileña perdió 1,4 millones de hectáreas de bosque primario debido a la deforestación.

Los incendios impactaron directamente en 348,824 hectáreas adicionales.

La deforestación aumentó un 20,5% respecto a 2021 y fue la más alta registrada desde los años pico de 2002 a 2005.

El impacto de los incendios fue el cuarto más alto registrado, solo por detrás de los años de intensos incendios de 2016, 2017 y 2020.

La deforestación se concentró a lo largo de las principales carreteras, especialmente en las Carreteras 230 (Transamazónica), 364, 319 y 163 en los estados de Amazonas, Pará, Rondônia y Acre (ver Mapa Base de Brasil).

Los impactos directos de los incendios se concentraron en la frontera de la soja, ubicada en el sureste del estado de Mato Grosso.

 

Amazonía Boliviana

Mapa Base de Bolivia, 2022. Puntos críticos de deforestación e incendios en la Amazonía boliviana. DATOS: UMD/GLAD, ACA/MAAP.

En 2022, la Amazonía boliviana perdió 245,177 hectáreas de bosque primario debido a la deforestación. Los incendios impactaron directamente en 106.922 hectáreas adicionales.

Destacamos que esta deforestación fue un 47% mayor que en 2021 y la más alta registrada.

El impacto de los incendios también fue superior al año anterior y el segundo más alto registrado, solo detrás del año intenso de 2020.

Tanto la deforestación como los incendios se concentraron en la frontera de la soja ubicada en el departamento sureste de Santa Cruz (ver Mapa Base de Bolivia).

 

Amazonía Peruana

Mapa Base de Peru, 2022. Puntos críticos de deforestación e incendios en la Amazonía peruana. DATOS: UMD/GLAD, ACA/MAAP.

En 2022, la Amazonía peruana perdió 144,682 hectáreas de bosque primario debido a la deforestación. Los incendios impactaron directamente en 16.408 hectáreas adicionales.

La deforestación aumentó un 6,7% respecto a 2021 y fue la quinta más alta registrada. El impacto de los incendios disminuyó respecto al año anterior, pero aún fue relativamente alto.

La deforestación se concentró en la Amazonía central y sur (regiones de Ucayali y Madre de Dios, respectivamente) (ver Mapa Base de Perú).

En la Amazonía central, destacamos la rápida deforestación para una nueva colonia menonita (ver MAAP #166).

En la Amazonía sur, la deforestación por la minería de oro sigue siendo un problema en las comunidades indígenas y dentro del Corredor Minero oficial (ver MAAP #185).

 

Amazonía Colombiana

Mapa Base de Colombia, 2022. Puntos críticos de deforestación e incendios en la Amazonía colombiana. DATOS: UMD/GLAD, ACA/MAAP.

En 2022, la Amazonía colombiana perdió 97,417 hectáreas de bosque primario debido a la deforestación. Los incendios impactaron directamente en 12.880 hectáreas adicionales.

La deforestación disminuyó un 2% respecto a 2021, pero aún fue relativamente alta (quinta más alta registrada), continuando la tendencia de una pérdida forestal elevada desde el acuerdo de paz con las FARC en 2016.

El impacto de los incendios aumentó respecto al año anterior y, de hecho, fue el más alto registrado, superando los años 2018 y 2019.

El Mapa Base de Colombia muestra que sigue habiendo un «arco de deforestación» en el noroeste de la Amazonía colombiana (departamentos de Caquetá, Meta y Guaviare).

Este arco afecta a numerosas Áreas Protegidas (especialmente los Parques Nacionales Tinigua y Chiribiquete) y Reservas Indígenas (particularmente Yari-Yaguara II y Nukak Maku).

 

Amazonía Ecuatoriana

Mapa Base de Ecuador, 2022. Puntos críticos de deforestación e incendios en la Amazonía ecuatoriana. DATOS: UMD/GLAD, ACA/MAAP.

Aunque representa solo el 1% de la pérdida total en la Amazonía, la deforestación en la Amazonía ecuatoriana fue la más alta registrada en 2022 (18,902 hectáreas), un incremento del 80% desde 2021.

Existen varios puntos críticos de deforestación causados por la minería de oro (ver MAAP #182), la expansión de plantaciones de palma aceitera y la agricultura a pequeña escala.

 

Amazonía Venezolana

En la Amazonía venezolana, la deforestación se mantuvo en niveles similares al año pasado (12,584 hectáreas).

Existe un punto crítico de deforestación causado por la minería de oro en el Parque Nacional Yapacana (ver MAAP #173, MAAP #156, MAAP #169).

There are also hotspots in the Orinoco Mining Arc caused by mining and agriculture.

También hay puntos críticos en el Arco Minero del Orinoco, causados por la minería y la agricultura.

 

Metodología

Consulte la versión en inglés del informe para conocer la metodología detallada.

Agradecimientos

Agradecemos a nuestros colegas en Global Forest Watch (GFW), una iniciativa del World Resources Institute (WRI), por sus comentarios y acceso a los datos.

Este trabajo fue apoyado por NORAD (Agencia Noruega para la Cooperación al Desarrollo) y ICFC (Fondo Internacional para la Conservación de Canadá).

Cita

Finer M, Mamani N (2023) Deforestación y Fuegos en la Amazonía 2022. MAAP: 187

MAAP #163: Deforestación a lo largo de la Carretera Atalaya – Bolognesi en la Amazonía Peruana Central (Departamento de Ucayali)

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Mapa Base. Deforestación alrededor la carretera Atalaya – Bolognesi, en la provincia de Atalaya. Datos: Planet/NICFI, MINAM, IGN, MTC, ABSAT, INEI, ACCA, MAAP.

Como se enfatizó en el MAAP #157, las nuevas carreteras son una causa importante de la deforestación amazónica, dado que facilitan el acceso a áreas previamente remotas e intactas.

Ucayali es uno de los departamentos con mayores tasas de deforestación en la Amazonía peruana (segunda en 2020), y recientemente en el 2021 se ha concluido la construcción de los últimos tramos de una carretera que ha originado una gran pérdida de bosques en la selva central del país, especialmente en concesiones abandonadas de esta región.

De acuerdo con la información recopilada, se estima la pérdida de 8,345 hectáreas (49%) entre los años 2008 y 2018, periodo en el cual se construyó la red inicial de caminos.  Posteriormente, en tan sólo tres años se deforestaron 8,686 hectáreas (51%) en el periodo 2019-2022 una vez que se culminaron los últimos tramos de conectividad de la vía Atalaya – Bolognesi (ver Mapa Base).  Los cálculos consideraron un área de influencia de 5 km, para mayores detalles ver la sección de Metodología.

Asimismo, los caminos forestales fueron el origen de la habilitación de ésta carretera, lo cual ha facilitado la construcción de 1,160 kilómetros de caminos forestales para la tala selectiva en la selva central.

A continuación, detallamos la construcción e impactos de esta carretera.

Carretera Atalaya – Bolognesi

La carretera Atalaya – Bolognesi cuenta con una longitud de 158 kilómetros, con un recorrido paralelo al río Ucayali. Como se aprecia en la gráfica, esta carretera atraviesa 11 comunidades nativas y dos concesiones forestales (ver Figura 2).

Inicialmente, la mayoría de los trazos de la carretera Atalaya – Bolognesi fueron construidos para la explotación forestal. La construcción de esta vía forestal avanzó en dos direcciones: de Bolognesi al sur desde mediados de los años noventa, y de Atalaya al norte desde 2004. Finalmente, en 2021 los dos tramos se juntaron, convirtiendo la ruta en una vía de conectividad (ver Figura 2).

Asimismo, asociados a esta vía se construyeron 1,160 kilómetros de caminos forestales. Estos caminos inicialmente enfocados en el aprovechamiento forestal, de no ser clausurados pueden ser vías para la expansión de la deforestación.

Figura 2. Acercamiento a una imagen satelital de la carretera Atalaya – Bolognesi, mostrando como atraviesa comunidades nativas. Datos: Planet/NICFI, MINAM, MIDAGRI, SERFOR, IGN, MTC, ABSAT, INEI, ACCA, MAAP.

Deforestación a lo largo de la Carretera Atalaya – Bolognesi

Documentamos la pérdida de 17,031 hectáreas de bosque a lo largo de la carretera Atalaya – Bolognesi (buffer 5km) desde el año 2008 hasta la presente (ver Figura 3).

Nótese que la deforestación se ha incrementado notoriamente en los últimos años, en especial desde el 2019, al culminar la unión de todos los tramos existentes en el año 2021 se alcanzó el récord de pérdida en el ámbito próximo de la carretera (3,292 hectáreas).

Figura 3. Pérdida de cobertura histórica 2008-2022, (buffer 5km). Datos: MINAM, ACCA.

Imágenes Satelitales de Alta-Resolución

A través del uso de imágenes satelitales de alta resolución (Planet), se presentan a continuación casos de estudio sobre la deforestación reciente.

Zoom A – Deforestación en una Concesión Forestal

El Zoom A muestra la deforestación de 544 hectáreas dentro la concesión Ucayali Wood, ubicada en un tramo norte de la carretera. Cabe mencionar que, a finales del 2021, cuando se culmina la construcción de la carretera, se perdieron hasta 500 hectáreas (93% del de deforestación histórica).

Zoom A. Deforestación dentro la concesión Ucayali Wood. Datos: ACA/MAAP, Planet.

Zoom B – Caminos Forestales en Comunidades Nativas

En el Zoom B se muestra la apertura de múltiples caminos forestales recientes al este de la carretera principal, ubicada dentro de la comunidad nativa Mencoriai, esto responde al marco de las actividades de aprovechamiento forestal que vienen implementando, por lo cual es pertinente que la comunidad garantice la seguridad de su territorio.

Zoom A. Deforestación dentro la comunidad nativa Mencoriai. Datos: ACA/MAAP, Planet.

Zoom C – Deforestación en una Concesión Forestal

El Zoom C muestra la deforestación de 1,465 hectáreas dentro de la concesión Forest Product Florida, ubicada cerca del último tramo habilitado de la carretera principal. Al igual que la Concesión Ucayali Wood, esta también tuvo su mayor tasa de deforestación el 2021, llegando a las 609 hectáreas (41% de la deforestación histórica). Además, nótese que por el abandono de la concesión Consorcio Forestal Amazónico (círculo inferior izquierdo), cuyo contrato terminó a finales del 2018 se deforestaron 533 hectáreas en su interior

Zoom C. Deforestación dentro la concesión Forest Product Florida. Datos: ACA/MAAP, Planet.

 

Metodología

Para la estimación de las áreas deforestadas en el ámbito de la vía Atalaya – Bolognesi, se utilizó la información de pérdida anual de bosques producida por el Programa Nacional de Conservación de Bosques del MINAM hasta el 2021, y con las alertas tempranas de deforestación hasta setiembre del 2022. Asimismo, se excluyeron las áreas deforestadas asociadas a los cuerpos de agua, y se consideró un buffer de 5 km de la vía principal y caminos forestales, para el conteo de la superficie deforestada. Así también, para la estimación de los caminos forestales asociados, se utilizó la información generada por el equipo de Análisis Espacial de las Fronteras Amazónicas (ABSAT) de la Universidad de Richmond, actualizado hasta el 2022 con el apoyo de Conservación Amazónica – ACCA y el programa SERVIR Amazonía (NASA/USAID).

Agradecimientos

Agradecemos a J. Munoz del proyecto Prevenir de USAID por sus útiles aportes y comentarios a este reporte.

Este reporte se realizó con el apoyo técnico de USAID, a través del Proyecto Prevenir. Prevenir trabaja con el Gobierno del Perú, la sociedad civil y el sector privado para prevenir y combatir los delitos ambientales en aras de la conservación de la Amazonía peruana, particularmente, en las regiones de Loreto, Madre de Dios y Ucayali.

Descargo de responsabilidad: Esta publicación es posible gracias al generoso apoyo del Pueblo de los Estados Unidos a través de USAID. Su contenido es responsabilidad exclusiva de los autores y no refleja necesariamente los puntos de vista de USAID o del Gobierno de los Estados Unidos.

 

Cita

Soria M, Novoa S, Muñoz, J, Finer M (2022) Deforestación a lo largo de la Carretera Atalaya – Bolognesi en la Amazonia Peruana Central (Departamento de Ucayali). MAAP: 163.

MAAP #157: Carreteras Nuevas y En Propuesta en la Amazonía Occidental

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Mapa Base 1, Carreteras en la Amazonía. Datos: ACA/MAAP, MTC (Peru), MINAM (Peru), MI (Brazil), ABT (Bolivia), GAD Napo (Ecuador), FCDS (Colombia), EcoCiencia (Ecuador), Diálogo Chino, CSF, RAISG, ACCA, ACEAA (Bolivia).

La deforestación extensiva, especialmente a lo largo de las carreteras, ha convertido a la Amazonía brasileña en una fuente neta emisora de carbono (ver el MAAP #144).

Afortunadamente, el vasto bioma amazónico en los nueve países sigue siendo un sumidero neto de carbono, en gran parte gracias al núcleo aún intacto de la Amazonía occidental.

La mayor amenaza a largo plazo para este núcleo amazónico serían las nuevas carreteras, ya que son una de las principales causas de la apertura de áreas extensas (y anteriormente remotas) a la deforestación y la degradación (Vilela et al 2020).

Aquí, presentamos un análisis inicial de las carreteras nuevas y en propuesta en la Amazonía occidental.

Aunque es difícil definir qué proyectos propuestos saldrían adelante, encontramos la amenaza de una posible expansión de carreteras en el núcleo de la Amazonía occidental (ver Mapa Base 1).

Además, incluso centrándonos sólo en los proyectos más avanzados (o discutido más activamente), encontramos el riesgo de un importante impacto negativo.

A continuación, discutimos nuestro Mapa Base inicial de carreteras en la Amazonía, y presentamos una serie de acercamientos de pantalla (zooms) que muestran el bosque primario en riesgo si los proyectos de carreteras seleccionados siguen adelante.

Mapa Base de Carreteras en la Amazonía

El Mapa Base 2 destaca las carreteras nuevas, propuestas y existentes (líneas rojas, amarillas y negras, respectivamente), en relación con las áreas protegidas y los territorios indígenas. Nos centramos en el núcleo de la Amazonía occidental (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y el oeste de Brasil) que sigue estando en gran parte intacto.

La mayoría de las carreteras nuevas se construyeron en los últimos cinco años y se digitalizaron a partir de imágenes satelitales. Note que en el caso de algunas de estas carreteras nuevas, sólo se registra la construcción inicial de un camino en bruto y que impactos futuros son posibles por la futura pavimentación de la carretera.

La mayoría de las carreteras propuestas se obtuvieron de la información de portales oficiales del gobierno. Como se ha señalado anteriormente, es difícil definir qué proyectos de carreteras propuestos serán ejecutados. No obstante, está claro que el núcleo restante de la Amazonía occidental quedaría dividido con la cartera de carreteras propuestas.

Mapa Base 2, Carreteras en la Amazonía, en relación con las áreas protegidas y los territorios indígenas. Datos: ACA/MAAP, MTC (Peru), MINAM (Peru), MI (Brazil),  ABT (Bolivia), GAD Napo (Ecuador), FCDS (Colombia), EcoCiencia (Ecuador), Diálogo Chino, CSF, RAISG, ACCA, ACEAA (Bolivia).

Zooms de Carreteras de Alto Impacto: Nuevas y En Propuesta

En esta sección, nos enfocamos en los proyectos que actualmente están más avanzados o en discusión (ver las letras A-F en los Mapas Base). Mostramos sus impactos potenciales sobre vastas secciones del núcleo de la Amazonía occidental, incluyendo áreas protegidas y territorios indígenas.

A. Carretera Boca Manu (Perú)

La carretera nueva/en propuesta a la que nos referimos aquí como la carretera de Boca Manu serviría como una nueva conexión entre las regiones de Cusco y Madre de Dios. Destaca por su sensible ruta entre el Parque Nacional del Manu y la Reserva Comunal Amarakaeri hasta Boca Manu, y desde allí entre la Concesión de Conservación Los Amigos y la Reserva Comunal Amarakaeri hasta Boca Colorado. Además de impactar probablemente estas áreas protegidas y dicha concesión, la carretera también podría impactar al territorio cercano de los grupos indígenas en aislamiento voluntario. Consulte este informe reciente de Diálogo Chino para obtener más información sobre esta carretera y su situación e impactos.

Zoom A. Carretera Boca Manu. Datos: MTC, MINAM, ACA, ACCA, RAISG.

B. Carretera Pucallpa – Cruzeiro do Sul (Perú – Brasil)

Esta carretera propuesta conectaría la ciudad peruana de Pucallpa con el límite de la red de carreteras en el oeste de Brasil, cerca de la ciudad de Cruzeiro do Sul. Aunque la ruta potencial tiene varias opciones, seguramente atravesaría o se acercaría al Parque Nacional Sierra del Divisor del lado peruano y al adyacente Parque Nacional Serra do Divisor del lado brasilero. Esta zona se caracteriza por sus vastos bosques primarios, por lo que la creación de una nueva ruta binacional que conecte los frentes de deforestación de cada país podría, obviamente, desencadenar impactos significativos. Consulte este reciente reporte de Diálogo Chino para obtener más información la situación e impactos de esta carretera.

Zoom B. Carretera Pucallpa – Cruzeiro do Sul. Datos: MTC, MINAM, ACA, CSF, Diálogo Chino, RAISG.

C. Carretera Yurúa (Perú)

La carretera nueva/propuesta a la que nos referimos aquí como la carretera de Yurúa conectaría las localidades peruanas de Nueva Italia (en río Ucayali) y Breu (en río Yurúa). Esta ruta de 200 km se construyó originalmente como carretera maderera a finales de la década de 1980 para acceder a zonas remotas de la Amazonía peruana central, pero a inicios de la década del 2000 ya estaba en mal estado. Un reciente análisis del MAAP (ver MAAP #146) encontró que entre el 2010 y 2021 gran parte de la ruta había sido rehabilitada, lo que provocó una elevada deforestación en el trayecto. Si esta carretera llegara a ser pavimentada, es probable que los impactos sigan aumentando, incluso con las comunidades nativas a lo largo de la ruta. Ver MAAP #146 para obtener más información sobre el estado e impactos de esta carretera.

Zoom C. Carretera Yurúa. Datos: MTC, MINAM, ACA, ACCA, RAISG.

D. Carretera Genaro Herrera – Angamos (Perú)

Esta nueva/propuesta carretera se construiría a partir de una antigua pista que atraviesa los vastos bosques que conectan las localidades de Genaro Herrera y Angamos, en la región de Loreto. En el 2021, se inició el desbroce a lo largo de esta ruta, avanzando más de 100 kilómetros desde ambos extremos. Si se completa y se pavimenta, el proyecto final de la carretera afectaría a las áreas protegidas de ambos lados (incluida la Reserva Nacional Matsés, al sur) y supondría una gran amenaza para los indígenas en aislamiento voluntario que, según se informa, viven al norte. Véase este informe reciente para obtener más información sobre esta carretera y su situación e impactos.

Zoom D. Carretera Genaro Herrera – Angamos. Datos: MTC, ACA, RAISG.

E. Carretera Cachicamo – Tunia (Parque Nacional Chiribiquete, Colombia)

El Parque Nacional Natural Serranía de Chiribiquete, situado en el corazón de la Amazonía colombiana, registra una creciente presión de deforestación, en parte debido a la expansión de carreteras alrededor e incluso dentro del parque. Por ejemplo, la carretera Cachicamo-Tunia, construida en el 2020, ha desencadenado un nuevo frente de deforestación al noroeste del parque. Note que esta carretera también está afectando a una reserva indígena adyacente.

Zoom E. Carretera Cachicamo – Tunia. Datos: FCDS, RAISG, ACA.

F.  Carretera Manaus – Porto Velho (BR-319, Brasil)

Posiblemente el proyecto más controvertido de la lista: la pavimentación del tramo medio de la BR-319 en el corazón de la Amazonía brasileña. Esta carretera de casi 900 km conecta la remota ciudad de Manaos (a la que sólo se puede llegar por aire o rio) con el resto de la red de carreteras brasileñas en Humaitá y Porto Velho, al sur. Se construyó esta carretera a principios de la década de 1970, pero se abandonó y quedó intransitable a finales de la década de 1980, aislando a Manaos una vez más. Desde el 2015, un programa de mantenimiento básico ha hecho que la carretera sea más transitable, pero el proyecto principal sigue siendo la pavimentación del tramo medio de 400 km que pasa por el núcleo de la Amazonía occidental. Esta pavimentación conectaría efectivamente a Manaos con las carreteras existentes en el sur, y muy probablemente desencadenaría una pérdida masiva de bosques al extender el arco de deforestación hacia el norte, incluso dentro y alrededor de las áreas protegidas que rodean la carretera. Este proyecto de carretera ha sido objeto de numerosos informes de prensa recientes, incluyendo artículos de investigación del Washington Post y El País.

Zoom F. Carretera Manaus – Porto Velho. Datos: Ministério da Infraestrutura, ACA, RAISG.

G. Carretera Ixiamas – Chivé (Bolivia)

En los últimos años, Bolivia ha buscado financiamiento para una carretera de 250 km que unirá a la actual ciudad fronteriza de Ixiamas con la aislada ciudad de Chivé, situada cerca de la frontera peruana en el río Madre de Dios. Esta carretera atravesaría vastas extensiones de bosque primario amazónico y de sabana, en el norte del departamento de La Paz, incluyendo la recién creada Área de Conservación Municipal Bajo Madidi y el territorio indígena Tacana II.

Zoom G. Carretera Ixiamas – Chivé. Datos: ABT, ACEAA, ACA, RAISG.

Metodología

Nuestros mapas y análisis se centran en la Amazonía occidental (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y el oeste de Brasil).

La mayoría de las nuevas carreteras se construyeron en los últimos cinco años y se digitalizaron a partir de imágenes satelitales. Note que, para algunas de estas nuevas carreteras, sólo se ha iniciado la rehabilitación/mejora inicial de un camino en mal estado y todavía hay potencial para futuros impactos por la pavimentación.

La mayoría de las carreteras propuestas se obtuvieron de la información de portales oficiales del gobierno (y se complementaron con informes de la sociedad civil).

Damos crédito a las siguientes fuentes:
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Perú), Geobosques/MINAM (Perú), Ministério da Infraestrutura (Brasil), Autoridad de Fiscalización y Control Social de Bosques y Tierra – ABT (Bolivia), Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial de Napo (Ecuador), Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible – FCDS (Colombia), Fundación EcoCiencia (Ecuador), Diálogo Chino, Conservation Strategy Fund, RAISG, Conservación Amazónica – ACCA (Perú), Conservación Amazónica – ACEAA (Bolivia), y Amazon Conservation (digitalización de algunas carreteras nuevas y en propuesta).

Referencia:
Vilela et al (2020) A better Amazon road network for people and the environment. PNAS 17 (13) 7095-7102.

Agradecimientos

Damos especial gracias a Diálogo Chino por su apoyo a este reporte. También le agredecemos a E. Ortiz, S. Novoa, S. Villacis, D. Larrea, M. Terán, D. Larrea y G. Palacios por sus útiles comentario en versiones anteriores del texto e imágenes.

Cita

Finer M, Mamani N (2022) Carreteras Nuevas y En Propuesta en la Amazonía Occidental. MAAP: 157.

MAAP #146: Polémica Carretera Cruza Perú Hacia Brasil, Desencadenando Deforestación

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Mapa Base. Estado de la carretera Nueva Italia-Breu.

La carretera Nueva Italia-Breu, construida a partir de finales de los años 80 como una forma de acceso a áreas remotas donde aún se encontraban maderas valiosas, cruzó la Amazonía Peruana central, recorriendo casi 200 km desde el río Ucayali hasta la frontera con Brasil (ver Mapa Base).*

A inicios de la década de 2000 esta carretera cayó en desuso y abandono, siendo cubierta por la vegetación nuevamente.

Recientemente, en el año 2017, se incorporó la carretera Nueva Italia – Breu como un nuevo proyecto para ser incluida como parte de la Red Vial Regional (parte de la Ruta Regional N° UC-105). Por otra parte, en el 2019, un proyecto de ley discutido en el Congreso de la República buscó la declaración de esta vía como de «importancia nacional.»

En el presente reporte, analizamos un extenso archivo de imágenes satelitales para determinar el estado actual de la carretera y y deforestación asociada. Basado en este análisis, destacamos los siguientes hallazgos clave:

  • A inicios de la década del 2010, se iniciaron los esfuerzos para rehabilitar la vía, a partir del primer tramo de Nueva Italia a río Sheshea. A partir de 2018, empezó la rehabilitacion del segundo tramo hasta el río Tamaya. Finalmente, a partir de agosto de 2021, documentamos la rehabilitacion del tercer tramo hasta el río Amonea.
    j
  • La carretera ya ha sido transitada/rehabilitada en cerca de 158 km de longitud, ya faltando solo un aproximado de 35 km.
    j
  • Documentamos la deforestación de más que 6,000 hectáreas desde el comienzo de la rehabilitacion en 2010, incluso más que 3,000 hectáreas solo desde el año 2019, en un buffer de 5 km de la carretera. Representa un aumento exponencial de los años anteriores en ambas etapas.
Cuadro 1. Datos: MINAM/PNCBB.

Avance Acelerado de Deforestación a lo largo de la Carretera

La carretera ha sido transitada/rehabilitada como trocha forestal (de 4-5 m de ancho) en cerca de 158 km de longitud, faltando por rehabilitar un aproximado de 35 km.

El Cuadro 1 muestra el número de hectáreas deforestadas por año en un buffer de 5 km de la carretera, proveniente de las alertas tempranas de deforestación (2021) y la pérdida de bosque del año 2001 al 2020, del Ministerio del Ambiente (Geobosques).

Estimamos una deforestación total de más que 7 mil  hectareas (7,160 ha) entre los años 2001 y 2021, en un buffer de 5 km a ambos lados de la carretera.

De ese total, 86% ha ocurrido desde el comienzo de la rehabilitacion en 2010 (6,135 ha). Además, casi la mitad (46%), corresponde a solo los últimos tres años (3,308 ha entre 2019 y 2021).

Nótese el pico máximo de la deforestación durante el 2020 (primer año de la pandemia).

Imágenes Satelitales

A continuación, presentamos una serie de imágenes satelitales que muestran ejemplos de esta deforestación a lo largo de la carretera entre los años 2019 y 2021. Las Imágenes corresponden a las letras indicadas en el Mapa Base señalado arriba.

Cerca a Nueva Italia, las Imágenes A y C muestran la deforestación que se documenta al interior de las Comunidades Nativas (Nueva Esperanza de Cumaría y Mapalja) y las Concesiones Forestales vigentes, mientras que Imagen B muestra la deforestación que se halla al interior de una concesión forestal caducada.

Imagen A.
Imagen B.
Imagen C.

La Imagen D muestra la rápida y muy reciente construcción de un camino forestal de 12 km ramificándose de la carretera.

Imagen D.

La Imagen E muestra el avance de la maquinaria para rehabilitación de la carretera hasta el río Amonia (Comunidad de Sawawo Hito 40) mientras que la Imagen F muestra el último tramo avanzado de la trocha, desde el agosto y setiembre del 2021, en la Comunidad Nativa de Nueva Shahuaya.

Imagen E
Imagen F.

Análisis Legal

Según un estudio reciente de la organización Sociedad Peruana de Derecho Ambiental (SPDA) se concluye:

Conforme al Plan de Desarrollo Regional Concertado de Ucayali al 2021, no se ha previsto la construcción de la carretera Nueva Italia – Breu. No obstante, de acuerdo con la Actualización del Plan Vial Departamental Participativo de Ucayali 2017-2026, aprobado por una Ordenanza Regional en febrero de 2018, inicialmente fue aperturada de forma rústica por empresas de explotación forestal, teniendo una longitud construida de 62.3 km que llega hasta el río Sheshea. A través de este nuevo plan se proyecta la apertura de esta vía hasta el centro poblado de Breu.

Para realizar el seguimiento respectivo, el Gobierno Regional de Ucayali solicitó al Ministerio de Transportes y Comunicaciones la actualización de eje y trayectoria de la Ruta Regional N° UC-105 de Trayectoria: Bolognesi – Túpac Amaru – Nuevo Italia – Breu, la cual fue aprobada por una Resolución Ministerial en agosto de 2017.

Después de eso, se presentó un Proyecto de Ley (N° 4605/2018-CR), que promueve la interconexión vial de regiones andino – amazónicas para impulsar sus exportaciones y desarrollo socioeconómico, a través de unas rutas que incluyen UC-105.

Cabe destacar que, en términos del estado de cumplimiento de obligaciones ambientales, conforme a unas solicitudes de acceso a la información presentados por SPDA, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) comunicó en agosto de 2021 que la presente carretera no cuenta con Resolución Directoral de aprobación referido a la certificación ambiental. Ese mismo mes, el Servicio Nacional Forestal y de Fauna Silvestre (SERFOR) indicó que no se ha tramitado ante ellos ninguna autorización para el desbosque.

Asimismo, es preciso indicar que la Dirección General de Asuntos Ambientales del MTC precisó que este proyecto no ha sido incluido en el Plan Nacional de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte 2019-2023 , aprobado con Resolución Ministerial , ya que no plantea ningún proyecto de carretera que cruce Ucayali con destino a la frontera con Brasil.

En ese sentido, se podría concluir que la ejecución de la presente carretera se estaría realizando sin contar con instrumento de gestión ambiental aprobado, sin permiso de desbosque, ni ningún otro permiso ambiental, por lo que se estarían incumpliendo obligaciones ambientales fiscalizables vinculadas a la cobertura ambiental que requiere la carretera, los cuales deben ser obtenidos antes del inicio de las obras de construcción de la infraestructura vial.

*Notas Adicionales

La carretera Nueva Italia – Breu (UC-105) es una de las más extensas de la Amazonía Peruana, cruzando los distritos de Tahuania, Iparia y Yurua (región Ucayali).

La carretera fue construida por la empresa Forestal Venao y usaba tramos previamente construidos para la exploración petrolera que se dio en los años 90 en la región.

Los esfuerzos de mantenimiento de la vía se veían apoyados por empresas madereras que utilizaban el primer tramo de la vía (Nueva Italia – Sheshea) para la extracción forestal, incluso de territorios comunales. La carretera también era apoyada por las empresas petroleras que exploraban nuevamente la cuenca del Sheshea y que finalmente descubrieron petróleo ligero en la Comunidad Nativa Parantari, apenas unos kilómetros al sur del eje carretero.

El proyecto de ley está ampliamente apoyado desde la región Junín, mediante sus organizaciones de agricultores con interés en las áreas disponibles a lo largo de la carretera.

Referencias

Para más información sobre la oposición a esta vía por parte de las Comunidades Indígenas, consulte estos dos informes recientes:

La Carretera Ilegal “Nueva Italia – Puerto Breu”
UNA GRAN AMENAZA PARA LOS PUEBLOS INDÍGENAS DE YURUA, ALTO TAMAYA Y ALTO JURUÁ
https://apiwtxa.org.br/wp-content/uploads/2021/08/Reporte-Carretera-Nueva-Italia-%E2%80%93-Puerto-Breu_esp.pdf

Emergencia en Yurúa
https://ibrehaut.lamula.pe/2021/08/16/emergencia-en-yurua/ibrehaut/

Respecto el Análisis Legal:

SPDA (2021) Estado del cumplimiento de obligaciones ambientales de la carretera Nueva Italia – Breu, al mes de agosto de 2021.

 

Agradecimientos

Agradecemos a H. Balbuena (ACCA), D. Suarez (ACCA), F. Cisneros (ACCA), E. Ortiz (AAF) y D. Salisbury por sus útiles comentarios sobre este informe.

Cita

Yupanqui O, Brehaut I, Novoa S, Finer M (2021) Polémica Carretera Cruza Perú (hacia Brasil), Desencadenando Deforestación. MAAP: 146.

MAAP #117: Nueva Carretera Petrolera en el Parque Nacional Yasuní, hacia la Zona Intangible (Ecuador)

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El Parque Nacional Yasuní, ubicado en el corazón de la Amazonía ecuatoriana, es uno de los lugares con mayor biodiversidad del mundo y forma parte del territorio ancestral de los pueblos Waorani. En el reciente MAAP #114, mostramos la construcción de cuatro nuevas plataformas de perforación petrolera (con carretera de acceso) en el controvertido Bloque ITT, ubicado en el corazón de Yasuní.

Aquí, mostramos que, a partir de mediados de marzo del 2020, detectamos la construcción de una nueva carretera de la última plataforma hacia más al sur (ver Imagen 1). A finales de junio, la nueva construcción fue de 4.7 km atravesando bosque primario (incluso la construcción de 1 km durante las últimas dos semanas de junio).

Actualizado: 30 Junio (4.7 km); 14 Junio (3.7 km); 17 Mayo (2.2 km).

Imagen 1. Construcción de una nueva carretera de 4.7 km hacia la Zona Intangible entre marzo (panel izquierdo) y junio (panel derecho) del 2020. Click para agrandar.

Implicaciones de la Nueva Carretera

Este hallazgo es preocupante porque el desarrollo petrolero se acerca a la Zona Intangible, una reserva creada para proteger el territorio de los indígenas en aislamiento voluntario (Tagaeri, Taromenane), quienes son parientes de los Waorani.

En la Imagen 2, la ubicación de la nueva carretera (indicada en rojo) se muestra acercándose a varias plataformas planificadas a las afueras de la zona de amortiguamiento de la Zona Intangible. La Imagen 3 muestra muestra un zoom de esta área.

También es preocupante porque la construcción está ocurriendo durante la pandemia de coronavirus.

Imagen 2. La nueva carretera (en rojo) se acerca plataformas planificadas cerca de la Zona Intangible. Datos: MAAP.
Imagen 3. La nueva carretera (en rojo) se acerca plataformas planificadas cerca de la Zona Intangible. Datos: MAAP.

Imagen de muy alta resolución

También hemos obtenido una imagen satelital de muy alta resolucion (Skysat de 0.8 metros). A continuación mostramos dos ejemplos de esta imagen; el primero muestra la ruta completa de la nueva carretera y el segundo es un zoom de la expansión más reciente hacia el sur. Click para agrandar.

Imagen de muy alta resolución (0.80 metros) de la nueva carretera. Fuente: Skysat (Planet). Click para agrandar.
Zoom de la expansión más reciente hacia el sur. Datos: Skysat (Planet). Click para agrandar.

Finer M, Mamani N (2020) Construcción de una Nueva Carretera Petrolera hacia la Zona Intangible (Yasuní, Ecuador). MAAP: 117.

MAAP #94: Detectando la Tala (Legal e Ilegal) con Imágenes de Muy Alta Resolución

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Mapa Base. Etapas de la tala. Fuente: ACCA/ACA.

En el MAAP #85, mostramos cómo se podían utilizar los satélites de media y alta resolución (como Landsat, Planet y Sentinel-1) para monitorear la construcción de caminos forestales en tiempo casi-real.

En el presente reporte, presentamos el enorme potencial de los satélites de muy alta resolución (como DigitalGlobe y PerúSAT-1), para identificar las diferentes actividades implementadas para la tala (legal e ilegal).

Estas actividades incluyen (ver el Mapa Base):
1. Tala selectiva de árboles de alto valor.
2. Construcción de caminos forestales (vías de acceso).
3. Campamentos madereros.
4. Almacenamiento y transporte.

A continuación, veremos una serie de imágenes de muy alta resolución (menor a 50 centímetros), las cuales permiten identificar estas actividades.

Cabe resaltar que mostramos imágenes pertenecientes a casos de posible tala legal en áreas de aprovechamiento forestal (Imágenes 1,2,5,6,7,9,10) y tala ilegal confirmada en áreas no autorizadas (Imágenes 3,4,8,11,12).*

1. Tala selectiva de árboles de alto valor

Las siguientes imágenes (1-4) muestran ejemplos de la tala, la cual muchas veces se trata de una actividad selectiva sobre determinadas especies forestales maderables. Cabe enfatizar que las Imágenes 3 y 4 muestran ejemplos de la tala ilegal.

Imagen 1: La tala en áreas de aprovechamiento forestal en la región Ucayali. Fuente: DigitalGlobe
Imagen 2: La tala en áreas de aprovechamiento forestal en la región Ucayali. Fuente: DigitalGlobe
Imagen 3: Tala ilegal selectiva en áreas no autorizadas. Fuente: DigitalGlobe
Imagen 4: Tala ilegal selectiva en áreas no autorizadas. Fuente: DigitalGlobe

2. Construcción de caminos forestales

Las siguientes imágenes (5-8) muestran ejemplos de la construcción de caminos forestales para el acceso a las zonas de tala y para el transporte de la madera hacia los centros de acopio. En la Imagen 7, observe que se pueden identificar los vehículos utilizados para el transporte terrestre de la madera. La Imagen 8 muestra un camino forestal ilegal dentro un área no autorizada.

Imagen 5. Segmento de un camino forestal habilitado en la región Loreto. Fuente: DigitalGlobe
Imagen 6. Segmento de un camino forestal habilitado en la región Ucayali. Fuente: DigitalGlobe
Imagen 7. Segmento de un camino forestal. Fuente: Skysat (Planet)
Imagen 8. Segmento de un camino forestal ilegal en áreas no autorizadas. Fuente: DigitalGlobe

3. Campamentos Madereros

Las siguientes imágenes (9-12) muestran ejemplos de campamentos madereros. Las Imágenes 11 y 12 muestran campamentos ilegales.

Imagen 9. Campamento instalado en un área de aprovechamiento forestal en la región de Loreto. Fuente: DigitalGlobe.
Imagen 10. Campamento instalado en un área de aprovechamiento forestal en la región Ucayali. Fuente: DigitalGlobe.
Imagen 11. Campamento instalado en áreas no autorizadas (asociado a tala ilegal). Fuente: DigitalGlobe
Imagen 12: Campamento instalado en áreas no autorizadas (asociados a tala ilegal). Fuente: DigitalGlobe

4. Almacenamiento y Transporte

Las siguientes imágenes (13-15) muestran un ejemplo de una zona de acopio y almacenamiento de madera, la cual es posteriormente transportada por vía fluvial, a través de grandes embarcaciones de remolque, hacia los aserraderos. En la Imagen 15, se observa que con los satélites de radar (como Sentinel-1) se pueden identificar los barcos de transporte.

Imagen 13. Zona destinada al constante acopio y almacenamiento de madera, la cual es posteriormente transportada por vía fluvial hacia los aserraderos. Fuente: DigitalGlobe.
Imagen 14. Llegada de la madera a los aserraderos de Pucallpa, transportadas desde las diferentes zonas de acopio y almacenamiento. Fuente: DigitalGlobe.
Imagen 15. Detectando barcos de transporte en el rio Ucayali. Fuente: ESA (Sentinel-1B)

Anexo

Aquí mostramos nuevamente algunas de las imágenes pertenecientes a un periodo anterior y posterior a la implementación de las actividades asociadas a la tala para una mejor comparación.

Imagen 1: Tala en áreas de aprovechamiento forestal en la región Ucayali. Fuente: DigitalGlobe
Imagen 8. Segmento de un camino forestal ilegal en áreas no autorizadas. Fuente: DigitalGlobe
Imagen 10. Campamento instalado en un área de aprovechamiento forestal en la región Ucayali.
Imagen 11. Campamento instalado en áreas no autorizadas (asociado a tala ilegal). Fuente: DigitalGlobe.

*Notas

Determinamos la tala ilegal por el cruce de información adicional sobre áreas legalmente autorizadas para el aprovechamiento forestal maderable. Si bien las imágenes de muy alta resolución permiten la detección de actividades relacionadas a la tala selectiva, la determinación de la legalidad de estas actividades se necesitan, a menudo, de información complementaria y detallada de las entidades competentes.

Cita

Villa L, Finer M (2018) Detectando la Tala (Ilegal) con Imágenes de Muy Alta Resolución. MAAP: 94.

MAAP #93: Reducción de bosques primarios de la Amazonía Peruana

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Mapa Base. Datos: SERNANP, IBC, Hansen/UMD/Google/USGS/NASA, PNCB/MINAM, GLCF/UMD, ANA, Ministerio de Cultura.

Los bosques primarios de la Amazonía peruana, el segundo bloque Amazónico más extenso después de Brasil, se están reduciendo mientras la deforestación se expande.

En este reporte, analizamos la data histórica y actual para entender e ilustrar esta situación.

Las buenas noticias: Como  se muestra en el Mapa Base, la Amazonía peruana aún alberga una gran extensión de bosque primario,* alcanzando actualmente las 67 millones de hectáreas (superior al área geográfica de Francia).

Del total de bosque primario identificado al 2017, encontramos que el 48% (32.2 millones de hectáreas) se encuentra en Áreas Naturales Protegidas, Comunidades Nativas tituladas y Reservas Indígenas designadas para pueblos en aislamiento voluntario (ver Anexo).**

Las malas noticias: Los bosques primarios de la Amazonía peruana continúan reduciéndose de forma progresiva.

Estimamos que la extensión original de estos bosques fue de 73.1 millones de hectáreas. Por lo tanto, se registra una pérdida histórica de 6.1 millones de hectáreas (8%) del bosque original, de las cuales 2 millones de hectáreas han sido deforestadas desde el 2001.

A continuación, mostramos zooms (en formato GIF) de la reducción de bosques primarios y la expansión de la deforestación en tres zonas críticas: la Amazonía peruana sur, centro y norte.

GIF de la deforestación en la Amazonia Peruana Sur. Datos: ver Mapa Base

Amazonía Peruana Sur

Note estos tres patrones importantes en el GIF (click para agrandar):

  • El incremento de deforestación a lo largo de toda la carretera Interoceánica.
  • El incremento de deforestación desde diferentes frentes de minería aurífera, cerca de la sección suroeste de la carretera.
  • El incremento de deforestación por agricultura alrededor de Iberia, a lo largo de la sección norte de la carretera, cerca del límite con Brasil.

Amazonía Peruana Centro

Note estos tres patrones importantes en el GIF (click para agrandar):

  • La significativa deforestación histórica antes de 1990 alrededor de las ciudades de Pucallpa y Tarapoto.
  • El aumento de la deforestación a lo largo de la carretera que va hacia el oeste, desde Pucallpa.
  • La deforestación a gran escala por plantaciones de palma aceitera en las afueras de Pucallpa y Yurimaguas.

Amazonía Peruana Norte

Note estos tres patrones importantes en el GIF (click para agrandar):

  • La deforestación histórica antes de 1990 alrededor de Iquitos.
  • El incremento de deforestación a lo largo de la carretera Iquitos – Nauta.
  • La deforestación a gran escala por plantaciones de United Cacao cerca de la localidad de Tamshiyacu.
Mapa Base con ANPs y Territorios Indigenas. Datos: SERNANP, IBC, Hansen/UMD/Google/USGS/NASA, PNCB/MINAM, GLCF/UMD, RAISG, Ministerio de Cultura.

Anexo

Mapa Base con tres capas adicionales: Áreas Naturales Protegidas, Comunidades Nativas tituladas, y Reservas Indígenas.

Notas

*Nuestra definición de bosque primario: Según el Decreto Supremo (Nº 018-2015-MINAGRI) que aprueba el Reglamento para la Gestión Forestal bajo el marco de la nueva Ley Forestal de 2011 (Nº 29763), la definición oficial de bosque primario en Perú es: “Bosque con vegetación original caracterizado por la abundancia de árboles maduros con especies del dosel superior o dominante, que ha evolucionado de manera natural.” Usando métodos de teledetección, nuestra interpretación de esa definición son áreas que presentan cobertura de un dosel denso y cerrado, identificable desde las imágenes satelitales más tempranas disponibles.

Cabe enfatizar que nuestra definición de bosque primario no significa que el área es prístina. Estos bosques primarios pueden haber sido degradados por la tala selectiva y la caza.

** Bosque primario histórica: 73,188,344 ha. Bosque primario actual: 67,043,378 ha. De este valor, el 27.6% de los bosques primarios se encuentra en Áreas Naturales Protegidas (18.5 millones de hectáreas), 18% en las Comunidades Nativas tituladas (12 millones de hectáreas) y 4% en Reservas Indígenas/Territoriales designadas para pueblos en aislamiento voluntario (2.9 millones de hectáreas). Nótese que existe una superposición entre estas tres categorías, lo que tuvimos en cuenta en el valor final (48%). Cabe mencionar que las Reservas Indígenas permiten actividades económicas declaradas de interés nacional y con Estudio Impacto Ambiental aprobado, como minería, hidrocarburos y carreteras.

Metodología

Para generar el estimado de extensión original de bosques primarios, combinamos dos fuentes de datos generados a partir de imágenes satelitales. Primero, usamos los datos del Global Land Cover Facility (GLCF 2014) , la cual considera como línea base de cobertura forestal el año 1990. Las áreas con sombras y nubes fueron rellenadas con los cambios de cobertura del GLCF entre 2000 y 2005. La extensión original de bosques primarios fue determinado como la suma de las áreas categorizadas por el GLCF como “Bosque Persistente” (Persistent Forest), “Bosque Ganado” (Forest Gain) y “Bosque Perdido” (Forest Loss). Luego, se integró los datos de «Hidrografía» generado por el Programa Nacional de Conservación de Bosques (PNCB-MINAM) para no incluir cuerpos de agua en el análisis. Definimos el límite del análisis como la Cuenca Amazónica Hidrológica. Definimos la extensión «original» de bosques primarios como la extensión de estos bosques antes de la colonización europea de la Amazonía peruana’ (alrededor de 1750).

Para generar el estimado de extensión actual de bosques primarios, restamos la pérdida de bosque documentada desde 1990 hasta el 2017, de la extensión original de bosque primario.  Para el periodo de 1990 a 2000, usamos los datos del GLCF y y los datos de «No Bosque al 2000» generados por el PNCB-MINAM. Para el periodo entre 2001 y 2016, usamos los datos anuales del PNCB-MINAM. Finalmente, para el año 2017, usamos las alertas tempranas del PNCB-MINAM. Como resultado, definimos el bosque primario actual como un área con cobertura forestal identificada en las primeras imágenes satelitales disponibles desde el año 1990 y sin indicios de pérdida (resolución de 30 metros) hasta el año 2017.

Global Land Cover Facility (GLCF) and Goddard Space Flight Center (GSFC). 2014. GLCF Forest Cover Change 2000 2005, Global Land Cover Facility,University of Maryland, College Park.

Agradecimientos:

Agradecemos a Ernesto Raez (Pronaturaleza, UARM), Pedro Tipula (IBC), y César Gamboa (DAR) por sus útiles comentarios a este reporte.

Cita

Finer M, Mamani N (2018) Reducción de bosques primarios de la Amazonía Peruana. MAAP: 93.

MAAP #91: Presentando PerúSAT-1, el nuevo Satélite de Alta-resolución del Perú

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PerúSAT-1. Fuente: Airbus DS

En setiembre del 2016, fue puesto en órbita PerúSAT-1, el primer satélite de observación de la tierra del Perú y el más potente de Sudamerica, tomando imágenes de hasta 70 centímetros de resolución espacial.

La Agencia Espacial del Perú (CONIDA) controla el satélite y gestiona su información a través del Centro Nacional de Operaciones de Imágenes Satelitales (CNOIS), el cual programa y descarga diario las imágenes satelitales.

Gracias a la alta calidad y precisión de las imágenes de PerúSAT-1, son posibles muchas aplicaciones, incluso en el sector ambiental. Por ejemplo, nosotros en la organización Conservación Amazónica (ACCA) estamos utilizando las imágenes para el monitoreo de deforestación.

A continuación, presentamos una serie de imágenes PerúSAT-1  que demuestran su actual uso en términos de detectar y entender patrones de deforestación en la Amazonía peruana.

Minería Aurífera

Hemos reportado extensamente sobre la actual crisis de deforestación por minería aurífera en la Amazonía peruana sur (ver MAAP #87). Acutalmente, estamos utilizando PeruSat para identificar zonas activas y frentes de avance de la minería. Por ejemplo, en las siguientes imágenes se puede observar claramente el impacto ambiental, e identificar los campamentos mineros y las pozas de agua residual.

Imagen PerúSAT-1 de la minería aurífera. Fuente: ®CONIDA (2018), Distribución CONIDA, República del Perú, todos los derechos reservados.
Imagen PerúSAT-1 de la minería aurífera (zoom). Fuente: ®CONIDA (2018), Distribución CONIDA, República del Perú, todos los derechos reservados.

Expansión Agrícola

La siguiente imagen muestra una plantación de papaya que apareció después de un evento de deforestación hace pocos años, cerca de la carretera Interoceánica, en la Amazonía peruana sur (Mavila, Madre de Dios).Ver MAAP #42 para más detalles sobre los cultivos de papaya en esta zona.

Imagen PeruSAT-1 del cultivo de papaya. Fuente: ®CONIDA (2018), Distribución CONIDA, República del Perú, todos los derechos reservados.

Caminos Forestales

La siguiente imagen muestra, en alta-resolución, un nuevo camino forestal que cruza bosque primario en la Amazonía peruana sur (distrito de Iñapari, Madre de Dios).

Imagen PerúSAT-1 de un camino forestal. Fuente: ®CONIDA (2018), Distribución CONIDA, República del Perú, todos los derechos reservados.

Cita

Villa L, Finer M (2018) Presentando PerúSAT-1, el nuevo Satélite de Alta-resolución del Perú. MAAP: 91.